Neugestaltung Bahnhofsvorplätze

Veröffentlicht am 31.01.2017 in Anträge

Beschlossen auf der Kreismitgliederversammlung am 30.01.2017.

Die SPD Heidelberg möge beschließen:
In der SPD Heidelberg bestehen Bedenken gegen die Errichtung eines mehrgeschossigen Fahrradparkhauses am Heidelberger Hauptbahnhof aus, wie es im Siegerentwurf des Ideenwettbewerbs vorgesehen ist. Die SPD-Gemeinderatsfraktion wird aufgefordert, sich mit den Einwänden, die insbesondere die Bezirksbeiräte Bergheim und Weststadt geäußert haben, auseinanderzusetzen und zu berücksichtigen, dass beide Bezirksbeiräte parteiübergreifend mit großer Mehrheit für eine unterirdische Lösung plädieren. Gerade die SPD sollte Belange von RadfahrerInnen nicht einfach ignorieren, um stadtarchitektonischen Wunschbildern hinterherzulaufen. Der Kreisvorstand wird aufgefordert bis Juni eine Entscheidungs-KDK zu dem Thema mit Experten durchzuführen, die von den betroffenen Ortsvereinen und der Fraktion benannt werden. Die SPD-Gemeinderatsfraktion wird aufgefordert vor Durchführung der KDK gegen die Errichtung des Fahrradparkhauses zu stimmen.

Begründung:
Die Notwendigkeit einer Neu- und Umgestaltung der Bahnhofsvorplätze am Heidelberger Hauptbahnhof wird seit Jahren thematisiert. Im Zuge des Umbaus der Straßenbahn- und Bushaltestellen am Hauptbahnhof kann ein solches Projekt nun endlich in Angriff genommen werden. Die im Ideenwettbewerb zur Neugestaltung eingegangenen Entwürfe zeigen eine Vielzahl von Ideen und Gestaltungsvorschlägen auf, die den Hauptbahnhof als ‚Tor zur Stadt‘ deutlich aufwerten können. Die bestehende, von klaren Linien geprägte Architektur des Conradi-Baus und die Sichtachse Kurfürstenanlage bieten dabei ein Umfeld, das behutsam entwickelt werden sollte.
Der Siegerentwurf des Ideenwettbewerbs bringt hier gute Aspekte ein, die vorgeschlagenen Travertinbänder sind im Bezirksbeirat mehrfach positiv erwähnt worden. Kritik entzündete sich parteiübergreifend an der nicht fahrradgerechten Planung.
1.    Der Vorschlag, eine ‚gemischte Rad- und Fußgängerfläche‘ zu schaffen, widerspricht einem der Hauptkonzepte, die bei der Neugestaltung der Haltestelle verfolgt wurden. Insbesondere am neuen Hausbahnsteig ist die Verkehrsfläche deutlich schmaler als derzeit vorgesehen, eine Entflechtung ist daher dringend geboten. Schon mit der derzeitigen Fläche ist eine Durchfahrt für RadfahrerInnen zu Stoßzeiten nicht möglich, da FußgängerInnen die Radverkehrsflächen weitgehend ignorieren.
2.    Die Möglichkeit zum Fahrradparken im Bereich Hauptbahnhof Nord basiert auf den von der DB AG im Rahmen eines Hotelneubaus zu errichtenden Stellplätzen. Derzeit ist kein belastbarer Zeitplan erkennbar, wann (und in welcher Form) dieser Neubau erfolgen wird. Sofern diese Plätze nicht entstehen, besteht verstärkt das Problem, dass RadfahrerInnen aus dem Bereich Hauptbahnhof Nord die verkleinerten gemischten Verkehrsflächen nutzen müssen.
3.    Das Fahrradparkhaus soll laut Zeichnungen mindestens sechs Geschoße umfassen, um die nötigen Kapazitäten bereitzustellen; eswird damit vermutlich höher als der Bahnhof sein. Da das Erdgeschoss des Fahrradparkhauses die Touristeninformationen aufnehmen soll, bedeutet dies, dass RadfahrerInnen grundsätzlich entweder per Aufzug oder per Rampe höhere Stockwerke nutzen müssen. Hier sind eine Vielzahl an Problemen erkennbar:
a.    Eine Nutzung der Aufzüge ist zu den Hauptverkehrszeiten kaum vorstellbar –insbesondere dann, wenn RadfahrerInnen nach und nach einzelne Etagen nach freien Stellplätzen absuchen müssen.
b.    Die Rampen müssen eine erhebliche Breite aufweisen: Die in ‚Schussfahrt‘ aus 15 Meter Höhe kommenden Radfahrer müssen vom auffahrenden ‚Schleichverkehr‘ getrennt werden, der zudem Überholmöglichkeiten benötigt. Ein Großteil der Radbewegungen wird zu Stoßzeiten erfolgen, ein einzelner langsamer Fahrer sollte nicht gleich zwanzig Berufspendler ausbremsen. Für manche (gerade ältere) RadfahrerInnen sind zudem die Höhenmeter (gerade im Vergleich zur Topographie der im Einzugsbereich liegenden Stadtteile Weststadt, Südstadt, Bergheim, Neuenheim, Handschuhsheim und den westlichen Bereichen der Altstadt) eine Herausforderung.
c.    Das Hochfahren über 15 Meter und das Absuchen mehrerer Etagen erfordert eine Zeit, die viele Radfahrende in der Praxis nicht aufbringen werden. Dies mag beim motorisierten Verkehr anders aussehen. Für RadfahrerInnen steht zu befürchten, dass eine Stellplatzsuche, die mehr Zeit kostet als die Anfahrt zum Bahnhof, nicht akzeptiert wird und wildes Parken deshalb massiv zunimmt.
d.    Ein offenes Parkhochhaus wird gerade in den oberen Etagen stark dem Wind ausgesetzt sein. Gerade im Winterhalbjahr wird das die Akzeptanz nicht positiv beeinflussen.
e.    Ein Winterdienst auf den Rampen ist essentiell. Die Kombination aus Glatteis, fehlendem Abtauen durch Autoabgase, schiefer Ebene und Zweirad ist ein Garant für Unfälle. Winterdienst auf Radwegen erfolgt in Heidelberg meist erst deutlich nach der morgendlichen Stoßzeit der Pendler.
4.    Die Frage nach einer Stellplatzbewirtschaftung ist bisher ausgeklammert. Es ist schwer vorstellbar, dass die DB AG in ihrem Neubau darauf verzichten würde. Eine Bewirtschaftung würde mit hoher Wahrscheinlichkeit die Akzeptanz der Stellplätze mindern und das Problem des Wildparkens deutlich verschärfen.
5.    Die bekannten Radparkhäuser in anderen Städten (Münster als Vorreiter, Freiburg, Utrecht [im Bau]) sind alle ebenerdig oder unterirdisch angelegt. Es liegen keine Erfahrungen zur Akzeptanz von Fahrradparkhochhäusern über viele Etagen vor. Hier ein komplett anderes Modell zu verfolgen, sollte wohlüberlegt sein.
6.    Die SPD-Mitglieder im Bau- und Umweltausschuss haben die Aussage getroffen, dass „in allen Wettbewerbsentwürfen der Teilnehmer der Ideenstudie … mit der gleichen Anzahl von Fahrradabstellplätzen kalkuliert“ wird. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass ausweislich der den Bezirksberäten vorgelegten Unterlagen (Anlage 01 zur Drucksache 0108/2016/IV, Seite 34f.) der Siegerentwurf mit 2.080 Plätzen kalkuliert, andere Entwürfe aber mit bis zu 4.131 Plätzen, also fast der doppelten Anzahl geplant sind. Parkkonzepte aus Entwürfen wie Nummer 1006 (mit 3.195 Plätzen) könnten dabei mit den architektonischen Leitgedanken aus dem Siegerentwurf kombiniert werden.

 

 

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